Pieza independiente
海底線 · ルソン、2006年 · 紅海、2024年
海の底
I
2006年12月26日20時26分現地時刻、台湾の南端、恆春の沖の海を規模七の地震が揺るがした。
陸の揺れは中程度であり、死者二人を残した。損害を為したのは下で起きたことである。この動きが大陸斜面に沿って混濁流を引き起こした。出会ったものを引きずって斜面を下る、堆積の雪崩である。
出会ったのは、ルソン海峡を横切る線であった〔台湾とフィリピンのあいだの通り道である〕。数時間のうちに八本か九本が切れた。
翌日、韓国は国際の容量のかなりの部分を失っていた。中国本土と香港と台湾では、国外の役務への接続がわずかな割合まで減った。銀行は外国為替の取引を決済できなかった。すべてを修めるのに五十日近くかかった。
II
たいてい驚かれるのは、この業界のいかなる報告書の最初の一文であり、それは比喩ではない。大陸間の資料の通信の九割五分を超えるものが海底線を通る。衛星が残りを運ぶ。
稼働している線は五百本あまり、敷かれた総延長は百五十万キロほどである。深い海の大陸間の線は散水管ほどの太さであり、内には髪ほどの太さの光ファイバーの束を収め、鋼と、六十キロか百キロごとに光の中継器を養う電流を通す銅の管で囲まれている。
平らで深い区域では、埋めずに海底に置いたままにする。埋めるには金がかかり、碇と底引きの網がある海岸の近くでしか為されない。
それを頭に置けば、故障の統計は異国のものには見えなくなる。世界では年に百件から二百件の切断が記録される。その大半は碇か漁の道具によるものであり、次いで海底の動き、そして最後に機器の不具合が来る。破壊工作はほとんど何もない。
稀な事故ではない。常の運転の様態である。
III
常の故障を地域の消灯に変えるのは地理である。線は海に散らばってはいない。海が通してくれる場所に束になっているからである。
ルソン海峡——台湾とフィリピンのあいだ——は、東北アジアの通信のほとんどすべてが出入りする場所である。マラッカ海峡はインド洋と南シナ海のあいだの経路を集める。バブ・エル・マンデブからスエズへ至る紅海の回廊は、欧州とアジアのあいだの通信を漏斗にかけ、しかもそれを水から出す。エジプトでは線が管路で国を横切り、それが全行程で海を通らぬ唯一の区間である。その同じ線は、その後シチリア海峡でふたたび狭まる——ただ一つの経路の上に直列に並ぶ二つの首であり、互いを補わない。足し合わされる。
船にとって幾世紀も戦略の要であり続けてきたのと同じ通り道であり、理由も同じである。そこしか通れないからである。アフリカを回りたくない欧州とアジアのあいだの線は紅海を通らねばならず、そして紅海には、十五本か十六本の線がほとんど並んで走る区間がある。
バランは、節点あたり三つか四つの連結を持つ網は節点の半数の喪失を生き延びると算じていた。その計算は正しく、そして連結が互いに独立であることを前提している。海底の二百キロを分かち合う十六本の線は、十六の連結ではない。一つである。
IV
2024年2月、そのうち三本が紅海で切れた——シーコム、AAE-1、EIG——。数日のあいだのことである。
最も受け入れられている説は、2月18日にフーシ派の飛翔体を受けた貨物船ルビーマールが、放棄される際に碇を落とし、漂流しながらそれを海底で引きずり、やがて沈んだ、というものである。公の確定した裏づけはなく、そう言っておくのがよい。これは運営者たちが支持する仮説であって、確立した事実ではない。
効果のほうは測られている。欧州とアジアのあいだの通信のおよそ四分の一を逸らさねばならず、その一部は地球の反対側を回った。それに伴う遅延の増加とともに。
修復は速くなかった。そして技術が欠けていたからではない。その海域で作業するにはイエメンの当局の許可が要り、そして船を撃っている区域へ入る意のある船が要った。
V
ほとんど誰も目にしない最後の区間がある。線が水から出てくる場所である。
陸揚げの局は、どこかの浜から数百メートルに建つ、看板のない低い建物である。内には、中継器を動かす直流で線を養う機器と、海からの光ファイバーが陸のそれに継がれる点がある。たいてい柵があり、写影機があり、そして大半の時は内に誰もいない。保守のために訪れる、それだけである。
スペインではコニル、ソペラナ、アルタビスタに在る。英国ではビュードに在り、政府の信号傍受の局の隣である——偶然ではない。同じ地理の理由が二度当てられたのである。
そして書き留めておくべき所有の移り変わりが一つある。図の全体を動かすからである。線を敷いていたのは、容量を分け合う電気通信の運営者の連合であった。二千十年代の半ばより、新しい線に払うのはかなりの部分、四つの内容を扱う企業である〔雲を持つのと同じ企業である〕。もはや他者の光ファイバーを借りず、自らの線を敷く。
海の底もまた集まった。しかも以前より少ない手に集まった。
VI
船団が残る。ほとんど語られぬ部分であり、そして以上のすべてがどれだけ長く続くかを決める部分である。
深い海で海底線を修めうる船は、世界じゅうで数十隻である。業界の数えではおよそ六十隻であり、その一部は修めるよりも新しい線を敷くことに充てられている。多くは二十年を超えている。新造はほとんどない。この商いは可用性の料金を取って坐って待つことから成り、そしてそれでは造船所が成り立たないからである。
手順は1870年のものを改めたものである。船は推定の位置へ行き、海底で引鉤を引きずって線に掛け、引き上げ、切り、新しい区間を継ぎ、海へ戻す。四千メートルの深さでは、一往復ごとに数時間である。
八本の線が一度に切れたとき、八隻は出ない。在る一隻が出て、次々に為してゆく。
この全体を支えている契約は、区域ごとの保守の取り決めである。一つの地域の運営者が、船を配備して待機させる連合へ年ごとの料金を払う。故障がいつものもので、時に散らばっているうちは、まずまずよく働く。海峡が丸ごと切れることを見込んだ寸法にはなっていない。
世界で海底線を修めうる船は、大きな空港から一時間に離陸する旅客機より少ない。